À quarante-quatre jours de l’entrée en vigueur du Brexit, de vieux démons hantent les 499 kilomètres de frontière séparant l’Irlande du Nord du reste de l’île. « Cette frontière invisible et ouverte représente le symbole le plus tangible du processus de paix », estime aujourd’hui le gouvernement irlandais. Qui craint, comme les nationalistes vivant en Irlande du Nord, que le Brexit ramène une frontière visible et fermée, telle qu’elle existait avant les accords de paix du Vendredi saint, en 1998.

Déchirant l’Irlande en deux après la guerre d’indépendance, en 1921, la frontière élevée par les Britanniques dans le nord de l’île était destinée à dessiner les limites d’« un Etat protestant pour le peuple protestant ». Même si le jeune « Etat libre » d’Irlande fut militairement et politiquement obligé d’admettre la partition, jamais cette frontière n’a été vécue comme « naturelle » par les Irlandais. Et, si la Constitution irlandaise de 1937 a biffé de ses articles 2 et 3 les mentions « Le territoire national comprend toute l’île d’Irlande » et « En attendant la réunification du territoire national » — concession majeure de Dublin au processus de paix —, cette division du pays pose un problème bien au-delà des milieux républicains irlandais.

Pendant les années de guerre, la frontière était le symbole de la domination britannique. Traversant des propriétés agricoles, des villages, des maisons, lourdement militarisée, hérissée de miradors, incarnée par des dizaines de routes fermées à la circulation par des blocs de ciment, elle est aussi devenue une cible privilégiée de l’IRA. Et il a fallu les accords de paix pour que les routes soient rouvertes, les fortins militaires détruits, et la circulation des personnes ou des marchandises librement rétablie entre le nord et le sud de l’île.

Backstop ou encore

En repoussant le Brexit par 55,8 % des voix, les catholiques et de nombreux protestants d’Irlande du Nord savaient que la sortie britannique de l’Union européenne risquait de représenter un danger politique et économique. En cas d’absence d’accord entre l’Europe et les Britanniques, voilà la séparation irlandaise devenue seule frontière terrestre entre le Royaume-Uni et le reste de l’Europe. Avec tout ce qu’une frontière implique de contrôles policiers ou douaniers. Cette frontière dite « dure », ni Londres ni l’Europe n’en veulent pourtant, sans arriver à se mettre d’accord sur un plan B.

Alors tout le monde tâtonne sans avancer d’un pas. Une solution pourrait être « un filet de sécurité » permettant à l’Irlande du Nord de demeurer de facto dans le marché unique. Mais ce « backstop », comme ils disent, est rejetée par les 10 députés unionistes protestants, qui assurent à Theresa May une majorité relative au Parlement. Pour eux, une telle mesure reviendrait à isoler l’Irlande du Nord du voisin britannique et à poser la première pierre d’une réunification de l’île qu’ils combattent.

« Ni dure ni douce, pas de frontière », leur répondent les nationalistes irlandais, qui repoussent même l’idée de contrôles non physiques, avec caméras, codes-barres ou lec- teurs de plaques d’immatriculation comme il en existe entre la Norvège et la Suède.

Interrogé par le quotidien « Irish Independant » (10/2), l’ancien Premier ministre britannique Tony Blair a déclaré qu’un Brexit sans accord serait « économiquement très, très dangereux pour la Grande-Bretagne et potentiellement dévastateur pour le processus de paix en Irlande ». Il en a été l’un des artisans. Et il sait de quoi il parle…

Dans le Canard enchaîné du 13 février 2019.

Bloqué il y a trois ans suite à de fortes mobilisations citoyennes en Europe [1] et à l’arrivée de Donald Trump au pouvoir aux États-Unis, le Tafta, ce projet d’accord de libéralisation du commerce transatlantique entre l’Union européenne (UE) et les États-Unis, va-t-il revenir sur la table ? Les ministres du Commerce des pays membres de l’UE sont sur le point de valider un mandat qui autoriserait la Commission européenne à négocier un accord transatlantique visant à réduire les droits de douane sur les biens industriels, notamment automobiles, et à « harmoniser » des normes et réglementations [2]. La commission du commerce international (INTA) du Parlement européen a quant à elle voté une résolution en ce sens le 19 février.

Soucieux d’éviter une guerre commerciale transatlantique, la Commission européenne et les États-membres multiplient les gestes pour tenter d’amadouer Donald Trump. Celui-ci laisse entendre qu’il pourrait relever les tarifs douaniers sur les automobiles européennes, notamment les grosses berlines allemandes […]

[…]

Face à ces craintes, la Commission se limite pour l’instant à demander de « lui faire confiance » et communique sur les gains économiques attendus : les exportations européennes de biens industriels vers les États-Unis augmenteraient de 8 % en cas d’accord, tandis que les importations augmenteraient de 9 %. Avec quel impact en termes d’emplois et sur les conditions de travail ? Ou sur le climat ? Mystère. Dès deux côtés de l’Atlantique, UE et États-Unis semblent peu s’inquiéter de l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre liées à l’accroissement du commerce international.

Pour tester sa nouvelle version de vote électronique, la Suisse lance un concours pour pirates informaticiens. Lors d’un faux scrutin organisé du 25 février au 24 mars, ces « hackeurs » devront « violer le secret du vote et mettre hors service ou contourner les dispositifs de sécurité qui protègent aussi bien les suffrages que les données inhérentes à la sécurité » (« Libération », 8/2). Un gros lot de 50 000 francs suisses (44 000 euros) reviendra au petit malin qui parviendra à manipuler les suffrages de façon indétectable. Celui qui réussira à détruire l’urne électronique repartira avec 5 000 francs suisses dans la poche.

Chiche de tenter l'expérience sur les banques suisses ?

Hum… Je suis mitigé. On va donc tester une seule implémentation de vote électronique parmi celles existantes et à venir. Pire, on va tester une seule version d'une implémentation, quid de futurs bugs et failles ? Qui va oser relever le défi sans craindre de se faire ficher "suspect potentiel des futures élections trafiquées" ? D'autant que le prix n'est pas alléchant (en comparaison d'une vraie élection bidonnée). Bref, cette initiative pose question…

Dans le Canard enchaîné du 13 février 2019.

La loi est dure, mais c’est la loi. Le député Yannick Favennec, ex-UDI désormais rattaché au nouveau groupe Libertés et Territoires, avait été contraint de licencier sa femme, Eloïse, qui était alors son assistante parlementaire, après le vote de la loi pour la moralisation de la vie publique, en juillet 2017.

Qu’à cela ne tienne, celle-ci a rejoint le groupe parlementaire de son époux en décembre dernier, en tant que chargée d’études pour le suivi de la commission des Lois et des Affaires étrangères. Une démarche parfaitement légale mais qui ne manque pas de sel lorsque l’on sait que Philippe Vigier, le président de Libertés et Territoires, avait déposé, lors de ce débat sur la moralisation de la vie politique, un amendement qui visait précisément à interdire à un groupe d’employer le conjoint ou la conjointe d’un parlementaire.

« Ce que j’avais proposé a été rejeté par le gouvernement, explique Vigier au “Canard”. Du coup, je ne vais pas être plus royaliste que le roi. Mme Favennec avait toutes les compétences pour exercer ces missions ; elle a été sélectionnée à travers un processus auquel son époux ne participait pas. J’ai été battu, j’applique la loi. » Imparable !

Dans le Canard enchaîné du 13 février 2019.

C'est une victoire énorme, discrètement arrachée par les lobbys à Bruxelles : pour faire valser le principe de précaution, place à l’ingénieux « principe d’innovation » ! Ce magnifique concept a été matraqué à partir de 2013 par une plateforme de lobbying, European Risk Forum, qui réunit des industries à risque - tabac, chimie, pétrole…

Le principe : « Chaque fois qu’une législation est à l’étude, son impact sur l’innovation devrait être pleinement évalué et pris en compte. » Ce lobby de choc a déjà réussi un beau coup : le « principe d’innovation » figure en préambule du programme de recherche scientifique de l’Union, Horizon Europe, adopté en décembre et doté d’un budget de plus de 100 milliards d’euros !

C’est l’une des prouesses des lobbys qui pullulent à Bruxelles. Dans un rapport fouillé, repris par « Le Monde » (7/2), une ONG, Corporate Europe Observatory, détaille toutes leurs portes d’entrée au sein de l’Union européenne. Le groupe Magritte, qui réunit les géants européens de l’énergie avec, à sa tête, Gérard Mestrallet, pédégé d’Engie, a, par exemple, fait la tournée des chefs d’Etat pour affaiblir les objectifs climatiques au moment de la COP21.

Et chaque pays défend son industrie phare : la bagnole pour l’Allemagne, le charbon pour la Pologne, la finance et la City pour la Grande-Bretagne… A l’arrivée, les Etats sont « capturés » par les « intérêts privés », assène le rapport. Tout de suite les grands maux…

Dans le Canard enchaîné du 13 février 2019.

Pour la Commission européenne, le plus grand danger pesant sur la concurrence dans le domaine ferroviaire n’est pas la Chine et son entreprise d’Etat CRRC, gavée de subventions, mais la fusion, désormais interdite, entre Alstom et Siemens.

La preuve ? « Ces dernières années, 72 % des appels d’offres pour la création de lignes TGV dans le monde ont été gagnés par Alstom ou Siemens », affirme au « Canard » un collaborateur de Margrethe Vestager, la commissaire à la Concurrence. Quant à CRRC, « il n’a remporté qu’un seul marché de TGV, en Indonésie ». Conclusion : « Il n’y a pas à craindre d’entrée significative des Chinois sur le marché européen avant cinq ou dix ans. »

Du côté des industriels, nul ne partage cet optimisme. « La Commission n'a examiné que la constructibn de lignes à très grande vitesse ( au-delà de 350 km/h), qui représente moins de 10 % de l’activité d’Alstom-Siemens et 3 % de la construction ferroviaire mondiale », souligne un actionnaire d’Alstom.

« Si l’on considère l’ensemble du secteur, CRRC a déjà remporté de gros succès, notamment des marchés de métro à Chicago, Los Angeles, Boston et Philadelphie, mettant hors jeu le constructeur canadien Bombardier sur son marché traditionnel américain, ajoute le même. En Europe, ils viennent de vendre une cinquantaine de locomotives à la Tchéquie et à l’Allemagne. Et ils ont investi fort discrètement l’aéroport de Charleville-Mézières comme piste d’essais de leurs bus électrique (lire ci—dessous). »

On a pourtant le temps de voir venir, affirme en substance la Commission. « Elle a une vision à court terme, alors que les Chinois avancent très vite », s’indigne une porte—parole d’Alstom. Témoin le fabricant de téléphones Huawei, qui, après avoir lancé son premier smartphone en 2009, pourrait ravir la première place à Samsung d’ici à 2020. A peine dix ans plus tard !

Ma Chine infernale

Clés de ces succès : un marché intérieur « captif » de 1,3 milliard de personnes, mais aussi un Etat omniprésent. « Après une vague de privatisations sous Deug Xiaoping, le gouvernement a massivement renationalisé, rappelle Pascal Lamy, ex-directeur général de l’Organisation mondiale du commerce (OMC). Aujourd’hui, le tiers de l’économie chinoise est directement dans le giron de l’Etat. »

Et un actuel responsable de l’OMC de renchérir : « Nous soupçonnons fortement que les subventions d’Etat sont massives (crédits à prix cassés, prise en charge des activités de recherche et développement, fourniture à moitié prix de matières premières indispensables, telles les terres rares, dont la Chine est le premier producteur mondial, etc.). » Sans parler des commandes d’Etat — la Chine a construit en quinze ans trois fois plus de lignes TGV que la France en cinquante ans —, au prix fort sur le marché intérieur et à prix cassés à l’exportation. Selon Alstom, les TGV chinois sont 30 % moins chers que leurs homologues occidentaux.

La distorsion de concurrence reste difficile à prouver. L’industrie des panneaux solaires, par exemple, prospérait en Europe jusqu’au début des années 2000, quand les Chinois ont inondé le marché, à bas prix. L’UE est bien arrivée, après des années, à établir l’existence d’un dumping. Mais trop tard : toutes les entreprises européennes avaient péri.

Détail piquant, il est interdit à un non-Chinois de concourir pour un marché public en Chine. Pourquoi ne pas imposer la réciproque en Europe ? « Nous avons proposé une telle règle », indique le collaborateur de Margrethe Vestager. C’était en janvier 2016.

Comme d’habitude, l’Europe a tout son temps…

Dans le Canard enchaîné du 13 février 2019.